Водные пути, связующие центральные княжества Руси с побережьем Белого моря, были известны еще в XII–XIII веках. Проложили их расторопные новгородцы по речкам, озерам, ручьям, соединив их волоками.
Труден был путь купцов из Новгорода к Белому морю. На легких ладьях, с товарами неделями пробирались они в «страну полунощного солнца». Строили избы, заимки, чтобы можно было переждать непогоду и отдохнуть, налаживали рынки для торговли товарами. Эти обжитые торговые пути назывались «Рядками». Известны три таких рядка.
Первый по северному берегу Ладожского озера выходил на берег Кандалакшской губы Белого моря. Второй пролегал по реке Свири, затем вблизи берега Онежского озера к устью реки Повенчанки, откуда поднимался по озерам к восточному берегу Выгозера и здесь разбивался на три направления: один по реке Выг к Сорокской губе Белого моря, другое по реке Суме к Сумской губе и по реке Нюхча к Нюхетской губе еще одно направление. Третий рядок, соединяя торговые центры Руси через Онежское озеро с Белым морем шел по реке Водле, множеству озер и притоков к верховьям реки Онеги, откуда быстрая вода выносила ладьи прямо к морю.
Поиски рынков сбыта, новых связей с иностранными городами влекли торговых людей к беломорскому побережью. Купцы знали о богатых возможностях этого края, девственных лесах, озерах полных рыбой, порожистых реках, в которые заходит на нерест северная семга. Уже в ту пору известен был удивительный вкус беломорской сельди, на Белом море поморы промышляли также навагу и треску.
Но коротко северное лето. Только один раз можно было успеть пройти трудным маршрутом, торопясь воротиться домой до первых морозов. Если не успевал, неделями приходилось ждать, пока установится крепкий лед на озерах, а болота смогут выдерживать вес саней. По этой причине множество торговых обозов каждый год простаивали вдоль рядка, вгоняя хозяев в разорение и тоску.
В 1566 году, в августе, агенты английской торговой компании, которые возможно одновременно были также агентами иной направленности, Томас Суэтэм и Джон Спарк, наняли в селе Сороке три лодки с двенадцатью гребцами и отправились с товарами вверх по реке Выг. К концу месяца они благополучно добрались до Новгорода. Суэтэм и Спарк были первыми, кто составил описание водного пути, по которому 367 лет спустя будет построен канал. Любопытно, что практичные иностранцы, вернувшись тем же рядком обратно, не рекомендовали следовать их примеру. В трудной и полной опасности дороге до самого Новгорода им ничего не удалось продать по причине крайней бедности местных жителей, хотя думаю это не было основной целью их экспедиции. Англичане рекомендовали пользоваться этим путем зимой, отметив при этом, что в Повенце в ожидании морозов скапливается до двух тысяч саней и телег.
В 70-х годах XVI века из Новгорода в Сороку по пути, указанному англичанами, пробрался другой иностранец – голландец Салинеген.
В 60-х годах XVII века начальник Белозерского государева рыбного двора П.Е. Маложанинов подал на рассмотрение правительству проект водного пути, который соединил бы Белое море с Волгой. В следующем десятилетии Генрих Штаден разработал новый проект, продолжив новый путь до Москвы. Эти проекты были первыми попытками доказать возможность и целесообразность сооружения сквозного водного пути к беломорскому побережью. Однако проекты никого не заинтересовали и стали достоянием архивов. Забегая вперед, отметим, что больше двух столетий после предложения П.Е. Маложанинова русские деловые люди и иностранцы пытались заинтересовать правительство России сооружением водного пути с выходом в Белое море. И только в 1826 году были выделены весьма скромные ассигнования для проведения первых технических изысканий на предполагаемой трассе.
Неизвестно, знал ли о существовании проектов Маложанинова и Штадена Петр Первый, когда в 1702 году задумал смелый и неожиданный план захвата крепости Нотебург (Орешек) на Ладожском озере, но на поиск кратчайшего пути с Белого моря к Онежскому озеру своих доверенных разведчиков он направил по известным уже рядкам. Наиболее удачным царь счел путь, разведанный Михайло Шепотовым. Шепотов собрал до семи тысяч кемских, сумских, каргопольских и белозерских крестьян с подводами. Они рубили просеку, очищали ее от валунов, мостили дорогу для петровского войска, которое должно было протащить посуху фрегаты «Курьер» и «Святой Дух». Десять суток потребовалось на преодоление 160-ти верстного пути от устья реки Нюхчи на Белом море до Повенца на Онежском озере. «Осударевой дорогой» назвал народ этот путь, прибавивший славы державе и авторитета тридцатилетнему царю. Впрочем, это тема, заслуживающая отдельного повествования.
Никто из российских самодержцев не знал так хорошо положения русского Севера и состояния его экономики, как Петр Первый. И тем не менее именно он, как считают некоторые историки, «нанес удар Северу, так как Петербург, петровский «Парадиз», подорвал значение и Архангельска, и беломорского пути, а с ними вместе и всего Севера…»
И все же развитие экономики, потребности России в развитии внешней торговли и связях между севером и югом настоятельно требовали улучшения внутренних водных путей. Поэтому в XIX веке развернулись большие работы. В 1802 году был построен Сясьский канал, в 1810 году – Мариинская водная система и Свирский канал. Еще через год была создана Тихвинская система гидросооружений, а в 1820 году вступил в строй Онежский канал. Что же касается соединения водным путем Белого моря и Онежского озера, нужность которого понимали многие знающие люди, то увы, – записки и проекты оседали в архивах различных департаментов.
Конечно эти проекты не были полностью безответными. Так, в конце XVIII века петрозаводские лесопромышленники Жданов, Филиппов, Рыбаков и купец Баканин предложили построить канал на месте Масельгского волока. В ответ в 1800 году правительство поручило инженеру де Воланту, который руководил строительством Мариинской системы, исследовать возможность такого соединения Онежского озера и Белого моря. Де Волант поручение выполнил, но на том дело и кончилось.
В 1824–1825 годах молодой кемский рыбопромышленник Федор Антонов составил проект соединения каналом Белого моря и Онежского озера и подал его в Главное управление путей сообщения. Ответа не получил. Купец обратился в департамент мануфактур и внутренней торговли. Снова – тишина. Наконец, после настойчивых напоминаний министр финансов направил архангельскому, вологодскому и олонецкому губернаторам предписание, в котором предложил «войти в рассмотрение и соображение оного… проекта». Надо добавить, что Федор Антонов, кроме строительства канала, хлопотал еще и об открытии в Кемской мореходной школе штурманского или навигационного класса.
Однако, дальнейшему продвижению проекта помешал местнический интерес. Из Кеми правительству ответили, что открытие класса приветствуют, но проект канала утвердить не могут. Сумляне идею водного пути поддержали, но при условии, что он пойдет из Сумского Посада, «нежели из Сороцкой волости на Выге реке». Из Архангельска ответили, что одного водного пути, по их мнению, мало, нужно строить еще и сухопутные, а «сие сопряжено с немалым затруднением при больших тягостях…»
Таким образом, совместными усилиями государственных чиновников проект Федора Антонова был отправлен в небытие.
В 1832 году в ответ на описание возможной трассы Беломорского водного пути, составленное геодезистом Лешевичем-Бородулиным, морское ведомство послало в Карелию инженера Казарского для проверки этого проекта. Казарский признал его осуществимым и дополнил, но тем не менее данные соображения вновь попали в архив с отказной резолюцией.
И все же идея строительства канала продолжала беспокоить умы. А в 1867 году в связи с неурожаем, особенно остро сказавшемся на окраинах государства, архангельский генерал-губернатор доносил министру внутренних дел, что строительство водного пути является «преобладающим желанием» жителей его губернии. Однако сумма в три с половиной миллиона рублей, запрошенная им на строительство, была признана правительством чрезмерной и вопрос был закрыт.
В газетах и журналах того времени печатались статьи и сообщения, в которых поднималась проблема соединения Беломорского побережья с центром России. Предлагались проекты строительства железнодорожных путей: Вятка–Северная Двина, Вытегра–Онега, Волга–Нева–Северная Двина и другие. С ходатайством к правительству о строительстве водного пути между Белыи морем и Онежским озером обратились жители Повенца и Повенецкое уездное земство. Олонецкое губернское земство выделило пятнадцать тысяч рублей на проведение изысканий на трассе предполагаемого канала.
Со своими предложениями и средствами рвались к строительству канала частные компании России и иностранные фирмы. Главное условие всех этих предложений заключалось в безвозмездной разработке природных богатств в зоне канала. Этому всячески старались препятствовать русские купцы, обладающие практически монопольным правом скупки у казны леса в этих краях, понимая какую лично им невыгоду принесет канал.
Вопрос о строительстве канала остро встал с началом первой мировой войны, когда внешние водные связи России были блокированы на юге и западе и возможность заграничной торговли осталась лишь через Белое море.
В 1915 году Олонецкий вице-губернатор А.Ф. Шидловский обращался к правительству: «Белое море и Северный Ледовитый океан с его незамерзающими гаванями на Мурмане остаются теперь единственными путями для товарообмена с внешним миром… Поэтому взоры должны быть направлены на забытый север, и от развития путей через него к открытому морю нужно ожидать спасения от грозящего призрака – экономического кризиса».
Предложение А.Ф. Шидловского было основано на убедительных статистических данных. Так, грузооборот по рекам, озерам и волоком между Онежским озером и Белым морем составил во второй половине XIX века 76 миллионов пудов, или около 1200000 тонн грузов в ту и другую стороны. При этом поток грузов с беломорского побережья более чем в три раза превышал встречный. На север везли хлеб, промышленные товары, лен, паклю, на юг – камень, строительные материалы, руду, чугун, железо, медь, лесоматериалы, рыбу, древесный уголь, торф.
Сторонники водного пути особо подчеркивали, что канал разбудит край, даст возможность доставлять грузы, необходимые государству. Им удалось привлечь на свою сторону авторитетных специалистов и людей, имеющих влияние в правительстве. Высказывал свою точку зрения вице-председатель Императорского Русского географического общества, ученый, географ, ботаник, энтомолог и государственный деятель граф П.П. Семенов–Тян-Шанский. По поручению Олонецкого губернского земства изыскания на трассе предполагаемого канала проводил доктор геологии Цюрихского университета, член Императорского географического и минералогического обществ Л.Н. Зверинцев.
Немалую роль в развитии идеи строительства канала сыграл профессор В.Е. Тимонов, который выступил с рядом докладов, основанных на убедительном экономико-статистическом материале и инженерных расчетах. Причем выступил не только в России, но и на международных инженерных конгрессах и выставках. В 1900 году проект канала В.Е. Тимонова получил золотую медаль Парижской всемирной выставки. А в 1913 году XV съезд русских деятелей по водным путям выступил с поддержкой проекта.
Количество проектов канала стремительно возрастало. И все же всесторонне обоснованные, тщательно исследованные предложения не получили никакого хода.
Лишь после Октябрьской революции, в начале 1919 года создается специальное «Управление работ по исследованию и составлению проекта Беломорско-Балтийского водного пути». Вызвано это было насущной необходимостью, связанной даже не столько с развитием экономики, сколько с решением военно-стратегических проблем. В частности, все наиболее значимые силы военно-морского флота, как дореволюционной России, так и страны Советов были сосредоточены на Балтике. А Балтийское море, образно говоря, представляло собой бутылку, пробка от которой была в руках враждебных большевикам держав. Кроме того, в Петрограде находились мощные судоверфи, но опять же – построенные на них корабли не смогли свободно выйти на оперативный простор Мирового океана. Выход в Черное море был закрыт из-за продолжающейся гражданской войны, хотя и на черноморский флот, даже в дальнейшем особой надежды тоже не было в связи со сложного и неурегулированного вопроса о черноморских проливах. Поэтому Совет Труда и Обороны Советской республики принял решение о создании военно-морских баз на севере, для чего необходимо было иметь внутренний короткий путь между Балтикой и Белым морем. Предстояло завершить титаническую работу изучения и анализа почти двух десятков имевшихся проектов канала. Нужно было не только выбрать вариант, наиболее оптимальный с экономической и инженерной точки зрения, но и изучить данные, на которых он основывался, дополнить новыми выполненные ранее расчеты.
За основу были приняты проект инженера К.Ф. Здзярского, составленный им в 1886–1888 годах, и инженера Б.Ю. Калиновича, составленный в 1915 году. Поскольку оба этих проекта были рассчитаны на строительство пути для небольших судов с малой осадкой, специалисты внимательно изучили также разработки профессора В.Е. Тимонова, который в свое время настаивал на сооружении глубоководного пути для прохода морских судов.
Взятые для подробного рассмотрения варианты водного пути – восточный и западный – разнились в основном средством соединения Выгоозера с Онежским озером. Первый проектировался по реке Телекинке, озерам Телекинскому, Матко, Водло и Воло, а затем по реке Повенчанке соединялся с Онежским озером, второй предлагал путь по Выгоозеру, реке Сегеже, озерам Сегозеро и Остер, реке Остер и по руслу мелководной реки Кумсы. Проекты имели большие отличия и в деталях – количестве шлюзов, дамб, водоспусков и других гидросооружений. Это нельзя было не принимать во внимание, имея в виду стоимость предстоящих работ.
Взвесив изученные данные, специалисты составили эскизные проекты по обоим вариантам. В 1922 году работы в основном завершились созданием единого проекта водного пути по восточному варианту.
В 1930 году на третьей областной партийной конференции в Ленинграде С.М. Киров объявил о скором начале работ по строительству канала. «Будет создан прямой выход из Балтийского моря в Северный Ледовитый океан и через него ко всем портам земного шара, – сказал он. – Между прочим, надо сказать, что это уже не такая невыполнимая проблема, как может показаться на первый взгляд».
В конце 1931 года глухие леса и болота от Повенца до Белого моря были разбужены небывалым шумом разворачивающейся стройки. Так как в Карелии невозможно было найти необходимого количества рабочей силы, грандиозную задачу постройки канала партия и правительство возложила на ОГПУ СССР. На строительстве канала в непосредственной близости от финляндской границы было сосредоточено несколько десятков тысяч убийц, воров, проституток и бандитов. Немало было также политических заключенных, людей, как тогда говорили, классово-враждебных социализму и пролетарской диктатуре. Все, кто работал на Белморстрое на каждом шагу чувствовали крепкую руку товарища Ягоды. Идеологически все было обставлено на высоком уровне. Так, Максим Горький, пристально следивший за стройкой в Северной Карелии, писал: «Беломорский канал – это не только громадная победа нашего хозяйства. Ведь это блестящая штука в отношении трудового перевоспитания людей! Понимаете ли, ведь там, черт подери, совершенно по-новому люди себя осознают. Совершенно по-новому приходят к жизни!»
Так ли это было на самом деле? Конечно, нет! По свидетельствам очевидцев воры, как им и положено по понятиям, не работали, несмотря на усилия чекистов, сами чекисты брали под свою «крышу» проституток, продолжавших заниматься своим древнейшим ремеслом. Работали только политические заключенные, да бытовики – заключенные, осужденные за растрату и другие незначительные и неопасные преступления.
Но вернемся непосредственно к строительству. Тысячи людей рубили лес, строили бараки. От Онежского озера до Белого моря пролегла огромная полоса взрытой земли. Работы велись сразу по всей трассе, поделенной на несколько участков. Волокуша, тачка, кирка, ручные буры были основными инструментами строителей канала.
Что же представляет из себя Беломорско-Балтийский Водный Путь? Он состоит из следующих частей: река Нева, Ладожское озеро, река Свирь и Онежское озеро, от которого начинается важнейшая часть пути – канал, соединяющий Белое море и Онежское озеро и идущий по целой системе рек, озер и водоразделов.
Начало канала у города Повенца, расположенного на берегу Онежского озера. Отсюда он поднимается вверх по реке Повенчанке и идет на Волозеро. Пройдя Волозеро, канал поступает в водораздел и далее проходит по Маткоозеру и озеру Телекинскому. Отсюда канал идет по реке Телекинке, затем по Выгоозеру и озеру Воицкому, из которого по рекам Выгу и Шижне доходит до порта Сорока на Белом море.
Онежское озеро возвышается над уровнем Белого моря на 33 м и отделяется от него рядом возвышенностей – кряжей, разделенных моховыми болотами и образующих сложный водораздел.
Высшая точка водораздела в месте пересечения его Беломорско-Балтийским каналом имеет отметку 108 м, то есть на 108 м выше уровня Белого моря и на 75 м выше уровня Онежского озера.
От Белого моря по направлению к Онежскому озеру местность на протяжении 45 км поднимается на 55 м до Пало-Коргской террасы. Длина этой террасы – 34 км, высота около 60 м. Далее идет вторая терраса длиной около 108 км, с высотами до 90 м, на которой имеется ряд крупных озер: Воицкое, Выго и др. Она примыкает к третьей террасе, длина которой около 22 км, а высота достигает 110 м. Третья терраса включает и приверх реки Повенчанки.
От третьей террасы начинается южный, онежский склон водораздела, длина которого только 12 км.
Таким образом, чтобы соединить Белое море с Онежским озером, водный путь на протяжении 209 км должен был подняться на высоту 108 м и затем быстро спуститься вниз на протяжении 12 км на 75 м к Онежскому озеру.
На северном склоне и по Пало-Коргской террасе протекает мощный порожистый Нижний Выг, окруженный по высоким берегам хвойным лесом. На второй террасе (Шавань–Морская Массельга) расположен ряд крупных и малых озер, среди которых наибольшее – это Выгоозеро, площадью около 550 кв. км, шириной местами до 15 км и глубиной до 20 м. Выгоозеро изобиловало островами, которых насчитывалось до 400. Уровень его возвышается над морем на 83 м.
На третьей террасе располагаются озера Вадло, Узкие и Воло, за которыми начинается южный склон, рассекаемый рекой Повенчанкой с незначительными глубинами и общим падением в 65 м.
От Онежского озера путь проходит преимущественно по берегам реки Повенчанки, поднимаясь до водораздела на протяжении 12 км на 69 м 8 см. Эта высота преодолевается при помощи 7 шлюзов, расположенных в каналах и составляющих Повенчанскую шлюзовую лестницу.
Повенчанский участок был одним из трудных участков Белморстроя. Во-первых, по числу шлюзов, которых на небольшом протяжении пришлось построить семь. Во-вторых, нельзя было использовать на этом участке капризную реку Повенчанку из-за ее извилин. Пришлось оставить старое русло реки и прорыть в стороне соединительные каналы. Плотина преградила путь старой Повенчанке, высохло прежнее русло и обнажились бока гладкообмытых валунов.
Шесть шлюзов Повенчанской лестницы – двухкамерные, то есть состоят каждый из двух камер, непосредственно следующих одна за другой и один однокамерный. Повенчанская лестница является первым узлом сооружения.
Второй узел сооружения – это водораздельный бьеф (бьеф – часть водоема, реки или канала, примыкающая к водоподпорному сооружению (плотина, шлюз) – М.Б.), соединяющий южный и северный склоны Беломорского пути. Отметка его 102 метра. Он ограничен шлюзами и рядом дамб и получает дополнительное питание из запасного водохранилища, образованного Хижозером, которое подперто для этой цели дамбой до отметки 114 м. 2 см. Повенчанская лестница шлюзов получает питание водой из водораздельного бьефа при шлюзовании. Все излишки воды в бьефе спускаются к Белому морю.
От водораздельного бьефа начинается спуск водного пути к Белому морю, что осуществляется с помощью 11 шлюзов, расположенных в 7 узлах сооружений. Они образуют как бы лестницу с весьма широкими ступенями.
Третий узел сооружений – Телекинский, с одним шлюзом и несколькими дамбами, имеет отметку своего бьефа 93,5 м., которая снижается на бьефе следующего четвертого - Над–воитского узла до 89,05 м.
В пятом – Шаваньском узле, с двухкамерным шлюзом и несколькими плотинами, подпертый Воитский бьеф имеет отметку (нормально-судоходную) 75,5 м., в шестом – Пало-Коргском узле сооружений подпорная отметка бьефа уже 60 м.
В седьмом – Маткожнецком узле сооружений подпорный бьеф имеет отметку 45,5 м., в восьмом – Выгоостровском узле – только 25,5 м.
Наконец, девятый узел сооружения - Шижненский, расположенный в протоке Выга – рукаве Нижня, состоит из трех однокамерных шлюзов, расположенных на скале и образующих Шижненскую лестницу. У каждого шлюза имеется глухая водоудерживающая плотина.
Чтобы обеспечить выход судов с Беломоро-Балтийского канала в Белое море, у порта Сорока построен морской канал.
Всего на Беломорско-Балтийском канале построено 128 гидротехнических сооружений, в том числе 19 шлюзов, 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков и 33 канала, не считая дамб ограждающих каналы. Из 19 шлюзов – 13 двухкамерных и 6 однокамерных. 13 шлюзов построено на скалистом основании и 6 на мягких, частью оплывающих грунтах.
При строительстве стремились уменьшить применение дефицитных материалов, широко используя деревянные конструкции. В скальных грунтах нижние части стен шлюзов скальные, а верхние деревянные из ряжевых надстроек. При основаниях на мягких грунтах, стены шлюзов разрезные ряжевого типа, на деревянных ростверках (ростверк – искусственное основание) деревянное или бетонное) под сооружение или здание, применяемое для укрепление слабого грунта. – М.Б.). Полы шлюзовых камер при скалистом основании – выровненная скала, а при основаниях на мягких грунтах - деревянные на ряжевых клетках.
Вследствие значительных напоров деревянные стены камер у некоторых шлюзов имеют высоту до 12 метров. Такая высота деревянных стен камер была применена впервые. Основания во всех шлюзах из армированного бетона. Ворота шлюзов стандартного типа, главным образом (из 51 ворот 43) деревянные. Металлических только восемь. Применение деревянных ворот в шлюзах подобных напоров – это тоже был большой шаг в перед в строительстве шлюзов, так как ранее в подобных условиях применяли металлические ворота. Деревянные ворота шлюзов Беломорканала имели оригинальную ромбовидную конструкцию.
Наполнение и опорожнение шлюзовых камер производится через специальные отверстия с цилиндрическими затворами. Шлюзы имеют также аварийные затворы из двух вращающихся секторов на вертикальных осях.
Плотины, построенные на Беломорско-Балтийском канале, имеют целью: одни – регулировать горизонты и расходы образованных ими речных и озерных бьефов, а другие подпирать уровни этих бьефов. Построены из армированного бетона со стандартными водопропускными отверстиями (пролетом по 12,1 м.) с сегментными затворами.
Дамбы, построенные на Балтийско-Беломорском пути, делятся на три типа: подпорные (которые вместе с плотинами обеспечивают подпор бьефов), оградительные (расположенные по периферии подпорных горизонтов для ограждения бьефов от растекания) и выправительные струенаправляющие (безнапорные дамбы для улучшения подходов к шлюзам со стороны широких русловых и озерных бьефов). Длина дамб – от нескольких метров до 3,5 км., высота – от 1,5 м. до 13 м. Дамбы построены из местных грунтов и почти все построены на фильтрующих основаниях. Основание и тело дамб хорошо дренированы. Откосы дамб укреплены: верхние – камнем, а низовые – озеленением и дерновкой.
Водоспуски предназначаются для сброса лишней воды, опорожнения каналов и бьефов, а у шлюзовых лестниц – и для регулирования судоходных горизонтов.
Весь водный путь, протяженностью 227 километров, на котором построено 128 гидротехнических сооружений и 19 жилых поселков был создан менее, чем за два года.
Впрочем, чудо Беломорстроя имеет ясное и четкое объяснение, как инженерное, так и иное. При прокладке трассы канала были применены четыре особенности. Начнем с инженерных.
Первая: нужные для судоходства глубины не усиленным рытьем грунта, а путем подпора рек, озер и ручьев. Например, закрыв выход реке Нижний Выг из Выгозера, вдвое увеличивали площадь водной поверхности озера. Заперев сток реки Повенчанки, из трех озер – Воло, Водло и Узкое – сделали водохранилище, ставшее водораздельным бьефом.
Вторая: большинство сооружений канала (шлюзов, плотин, водоспусков) расположены вне русел рек. Это позволило вести работы широким фронтом, вне зависимости от водного режима местности. Работа подчас шла абсолютно на сухом месте, что в широкой гидростроительной практике встречается крайне редко. Кроме того, это решение резко ускорило подготовительный период, так как была устранена необходимость в строительстве большого числа перемычек и прочих вспомогательных сооружений, которые впоследствии подлежат разборке.
Третья особенность Беломорстроя заключается в продуманной привязке гидросооружений к условиям местности. Ранее перекрытие Нижнего Выга у самого его истока из Выгозера позволило одновременно «убить двух зайцев»: задолго до окончания работ начать накопление воды в Выгозере и в относительно легких условиях обезвоженного русла реки построить восемь плотин и девять шлюзов, лежащих ниже по течению.
Теперь о четвертой «особенности». Она в том, что жизнь заключенного-строителя на Беломорстое не стоила вообще ничего. Тысячи людей умирали еженедельно от непосильного труда, но на смену им везли следующие тысячи зэков. Продолжалась традиция, начатая еще Иваном Грозным и Петром Первым, когда все великое в империи создавалось на человеческих костях. И эта, четвертая «особенность» была, вероятно, решающей, в приближении сообщения прозвучавшего на всю страну Советов: «… Настоящим сообщаю, что строительство начатое в конце ноября 1931 года, закончено 20 июня 1933 года, то есть за 1 год и 9 месяцев. При предварительном испытание и опробовании канал и все его сооружения показали исправную работу».
В июле 1933 года первый рейс по каналу совершил пассажирский пароход «Карл Маркс». А второго августа 1933 года Председатель СНК СССР подписал постановление, в котором говорилось: «Зачислить Беломоро-Балтиийский канал… в число действующих внутренних водных путей СССР».
В1934 году вышла книга «Канал имени Сталина», авторами которой во главе с М. Горьким стали 120 советских писателя. И какие писатели, что не имя, то звезда на небосклоне отечественной литературы: М. Зощенко, Вс. Иванов, Вера Ибнер, В. Катаев, Л. Никулин, Л. Славин, А. Тихонов, А. Толстой, В. Шкловский, Бруно Ясенский.
Я бы не стал называть их апологетами сталинского режима, просто они были дети своего времени. «… Дети страшных лет России», как написал когда-то А. Блок. А какие годы в России не были страшными?
А Беломоро-Балтийский канал живет. Живет и работает. Он позволил значительно удешевить морские перевозки на северо-западе страны и многих внешнеторговых линиях. Одна из важнейших водных артерий, сейчас во время начавшегося национального подъема России будет играть все большую роль в развитии экономики Севера.
